Steden zien hun binnenstad dichtslibben en binnenstedelijke stadsdistributie is voor grotere gemeenten dan ook een heikele zaak aan het worden. Voorlopig wijzen trends eerder richting meer dan minder bewegingen in en rondom de binnenstad. Het KNB klopt aan bij expert Kees Machielse van Hogeschool Rotterdam om de opgaven rondom stadsdistributie in beeld te krijgen.

Best practice: Stadsdistributie – slim omgaan met bewegingen in de binnenstad

Door Janneke ten Kate en Anne Heeger (Platform31)

In gesprek met Kees Machielse, Lector Transitie van de Haven bij het Kenniscentrum Duurzame Havenstad van Hogeschool Rotterdam

In de binnenstad verschijnt de pakketbezorger vaker in de wijk dan de postbode. Binnenstedelingen, zakelijk en privé, zijn als consumenten gewend geraakt aan levertijden van soms dezelfde dag. In combinatie met de toevoer van het groeiende aantal horeca-, (mini)supermarkt-, kleding- en spullenzaken ontstaat zo een vervoersstroom die soms tot diep in de late avond aanhoudt. Inmiddels zien ook grachtensteden Leiden en Utrecht hun binnensteden dichtslibben onder druk van de stromen aan bezorgingen. Denk ook aan partijen als Deliveroo en Uber eats. Binnenstedelijke stadsdistributie is voor grotere gemeenten dan ook een heikele zaak aan het worden. En voorlopig wijzen trends eerder richting meer dan minder bewegingen in en rondom de binnenstad. Het Kennisnetwerk Nieuwe Binnensteden klopt aan bij expert Kees Machielse van Hogeschool Rotterdam om de opgaven rondom stadsdistributie in beeld te krijgen.

 

Kees, waar houd jij je mee bezig als het gaat om stadsdistributie en hoe ben je op het onderwerp terechtgekomen?

“Ik houd me al enige jaren bezig met de logistieke kant van de stad. Rond de eeuwwisseling deed ik dat vanuit mijn toenmalige bedrijf A2 stAdsAdviseur bijvoorbeeld vanuit de invalshoek van knooppunten en tijdbeleid. Daarvoor ook al als onderzoeker bij TNO en de gemeente Rotterdam. In 2008 kreeg ik de leerstoel Gebiedstransitie bij de Hogeschool Rotterdam en in 2013 verschoof mijn lectoraat naar de Transitie van de Haven bij het Kenniscentrum Duurzame Havenstad van dezelfde hogeschool.”

Je hebt verschillende perspectieven op stadsdistributie in de stad en regio verzameld. Wat zie je dat er nu gebeurt in binnensteden?

“Vraagstukken over stadsdistributie gaan over een toename van de hoeveelheid verkeersbewegingen. Hieronder vallen pakketbezorgers en boodschappenbezorgers, maar ook de reguliere bevoorrading van winkels en horecagelegenheden. Deze toename is te wijten aan de toenemende mate waarin mensen online bestellingen doen, ook voor de dagelijkse boodschappen. Je ziet hierin grofweg twee richtingen ontstaan waarop naar de vraagstukken wordt gekeken. De ene richt zich op de congestie die ontstaat in steden. Denk aan de overlast die deze opstopping veroorzaakt. De tweede kijkt vanuit zogenaamde ‘zero-emissie vraagstukken’. Dat wil zeggen, hoe zorg je ervoor dat de stadsdistributie schoner wordt en voor minder uitstoot zorgt?”

Neem je in deze opgave verschillen tussen steden waar?

“De opgave loopt zeker uiteen in de verschillende steden. Zo is Amsterdam bijvoorbeeld meer gericht op het congestieprobleem en focust Rotterdam juist meer op de duurzame ontwikkelingen binnen de stadsdistributie. Dit heeft natuurlijk alles te maken met de opbouw van deze steden. Waar Amsterdam smalle straatjes kent die al snel vollopen, is Rotterdam veel meer ingericht op de auto. Daarnaast is het zo dat in Amsterdam veel gewoond wordt in de binnenstad, terwijl de binnenstad van Rotterdam voornamelijk bestaat uit winkels en kantoren. De mensen wonen meer in wijken rondom het centrum. Wat betreft ontwikkelingen zie je dat Rotterdam de mogelijkheden aan het verkennen is om meer met hubs te gaan werken. Hubs hebben namelijk als doel om door middel van bundeling efficiënter te werk te gaan. Nu zie je vrachtwagens en busjes van een enkel bedrijf rondrijden door de stad om pakketten af te leveren. Dat kan slimmer. Bijvoorbeeld door op strategische locaties in de stad bestellingen te verzamelen en ze gebundeld en met minder vervoersbewegingen in de binnenstad te bezorgen. Een netwerk van hubs rond de binnenstad of juist in de regio kan hiervoor een oplossing bieden. Bedrijven als Amazon en Bol.com zijn namelijk al zo ver dat ze in grote lijnen kunnen voorspellen wanneer welke bestellingen hun klanten zullen plaatsen en dus ook beter het transport kunnen plannen. Afhankelijk van het type goederen vraagt dat van deze bedrijven, leveranciers, logistieke partijen en andere stakeholders dat zij in kaart brengen welke schaal het beste voor hen werkt. Hierdoor is een distributiesysteem haalbaar waarmee minder en ook minder ad-hoc vervoersbewegingen te bereiken is waardoor uiteindelijk elke partij efficiënter en dus goedkoper uit is. De distributie van supermarken is hierin een goed voorbeeld. Zij zijn erg efficiënt georganiseerd. Nadeel is wel weer dat ze in verontreinigende dieselvrachtwagens rijden. De techniek is helaas nog niet zo ver dat elektrische vrachtwagens van die omvang beschikbaar zijn. Maar dat is slechts een kwestie van tijd.”

 

 

“Je ziet daarnaast in steden als Rotterdam en Amsterdam dat er ingezet wordt op kleine elektrische voertuigen en voorzichtig ook automatisch rijdende voertuigen onderwerp van studie worden. Hoewel dit laatste in een compact binnenstedelijk gebied met ook veel andere gebruikers, in het bijzonder fietsers, nog een hele klus wordt om het ook daadwerkelijk te implementeren.”

Hubs zijn dus interessant vanuit het oogpunt van overlastreductie, duurzamere stadsdistributie en kostenbesparing. Zien de betrokken marktpartijen de voordelen in van een dergelijk ‘slim distributiesysteem’?

“De reguliere partijen zijn de verladers – de opdrachtgevers voor vervoer zoals Zolando of Bol.com – en de transporteurs. Het belang van die bedrijven is om pakketjes zo snel en goedkoop mogelijk bij de klant te krijgen. Het bundelen van pakketten zou voor hen vanuit het oogpunt van efficiëntie en kosten een slimme zet zijn. Tegelijkertijd betekent dit wel dat je als bedrijf inzicht moet geven in je data. Je geeft je data als het ware uit handen. En daarmee ook toegang tot een deel van je business plan. Dat zou best een reden voor veel bedrijven kunnen zijn om niet snel in te stappen. Je moet het dus interessant gaan maken voor die bedrijven om hun data vrij te geven. Zonder het delen van data mis je namelijk een belangrijke voorwaarde om een slim distributiesysteem op te zetten: het bundelen van goederenstromen die niet als vanzelf worden gebundeld, zoals wel het geval is bij levering van supermarkten.”

Hoe zit dat met de rol van overheden?

“Binnenstadsdistributie heeft een lokale en een regionale component. Het belang van veilige en bereikbare binnensteden is groot. Gemeenten en provincies hebben hier een rol in. Met name grote steden hebben een schaal waarop ze prima zelf aan de slag kunnen met vernieuwingen en dat ook al zijn. De kleinere steden kunnen echter wel baat hebben bij een meer regionale aanpak. Provincies zouden bijvoorbeeld het voortouw kunnen nemen door onderzoek te doen naar een zo optimaal mogelijk systeem. Ik denk bijvoorbeeld aan het in kaart brengen van ‘materialen’ (goederen, horecavoorraden, etc) die de regio in- en uitstromen. Bedrijven als Superuse en Metabolic doen dit soort onderzoek naar materiaalstromen die een stad, wijk of bedrijf ingaan. Zij steken wel in vanuit een duurzaamheidsgedachte (hergebruik van afvalstromen bijvoorbeeld) en niet vanuit het optimaliseren van logistieke transportprocessen. Juist deze combinatie van insteken zou wel een vernieuwende insteek kunnen vormen. Wij gaan dit van de Hogeschool Rotterdam onderzoeken voor een gebied in Rotterdam.”

“Wanneer je nadenkt over vernieuwing en een toekomstgerichte aanpak van stadsdistributie is de gemeente ook een belangrijke partij omdat zij eisen kunnen stellen door middel van wet- en regelgeving. Dit dwingt partijen naar andere oplossingen te zoeken. In een aantal steden gebeurt dit ook al, door milieuzones aan te wijzen of bij binnenstedelijke (her)ontwikkelingsgebieden parkeernormen aan te scherpen of zelfs nieuwe mobiliteitsconcepten met deelauto’s en hubs voor pakketjes eraan vast te koppelen, zoals in Utrecht voor het Merwedekanaalzone.”

Je slaat een bruggetje tussen goederenvervoer en personenvervoer. Zie jij hier kansen voor?  

“Nu zijn dit vaak gescheiden werelden. Heel gek eigenlijk. Ze maken immers gebruik van dezelfde weg, dezelfde parkeerplaatsen en ze veroorzaken dezelfde overlast. Slimme distributiesystemen voor goederen staan tot dusverre nog los van slim personenvervoer. Zo is Mobility as a Service (MaaS) niet verbonden aan goederenvervoer. Ik noem maar een voorbeeldje: een pakketbezorger zou wanneer zijn busje leger wordt gedurende dag de restcapaciteit kunnen benutten door personen met een vervoersvraag op te pikken en af te zetten. Het nadenken over de mogelijkheden die de combinatie kan bieden, moet nog op gang komen. Ook het OV zou hier een rol in kunnen gaan spelen, bijvoorbeeld in krimpregio’s. Oplossingen kunnen zomaar liggen in de koppeling van deze twee werelden.”

 

Je laat doorschemeren dat vraaggestuurde mobiliteit ook onderdeel zou kunnen zijn van slimme stadsdistributie. Zie jij nog andere ontwikkelingen die hieraan bijdragen?

“In de transportwereld wordt al nagedacht over het optimaal gebruik maken van verschillende transportmodaliteiten, zogenaamde logistieke synchromodaliteit. Voorwaarde hiervoor is wederom dat de data beschikbaar is en dat deze slimme algoritmen gaan voorspellen. Hier komt gelijk de vraag om de hoek zetten: van wie zijn die data en bij wie ligt dus de macht? Blockchain duikt in dit verband ook geregeld op. Deze gaat namelijk uit van transparantie, in tegenstelling tot algoritmen. Hier zitten wel enorme barrières, dus daar zijn we nog lang niet.”

“Ook denk ik in de vraagstukken rond stadsdistributie aan de zelfrijdende auto. Autonome voertuigen kunnen een behoorlijke verandering betekenen. Denk alleen al aan de tijdstippen waarop gereden kan worden. Nu is nachtvervoer in veel gevallen niet toegestaan vanwege CAO’s of brengt dit extra kosten met zich mee. Met zelfrijdende auto’s is de bestuurder uit beeld en dus hoeft niet al het vervoer overdag plaats te vinden. Het onderzoeksprogramma STAD (Spatial and Transport Impacts of Automated Driving) brengt de zelfrijdende auto en toekomstige implicaties voor bereikbaarheid en ruimtelijke ontwikkelingen in kaart.”

Een aantal van de ontwikkelingen die je schetst zullen misschien nog niet op het vizier van overheden staan. Waar kunnen gemeenten en provincies nu al mee beginnen in de aanpak van binnenstadsdistributie?

“Overheden kunnen voor zichzelf nagaan wat bereikbaarheid volgens hen eigenlijk is. En wat dat betekent voor hoe ze fysieke infrastructuur zien. Een e-mailtje loopt bijvoorbeeld soms via Hongkong omdat het op dat moment de snelste route is. Een les die ik hieruit trek: neem de reistijd als uitgangspunt in plaats van de fysieke afstand. Mijn advies aan overheden zou zijn om eens een kaart te maken op basis van tijd in plaats van afstand. Dat verandert het perspectief op je vraagstuk, daar twijfel ik niet aan!”

X

Blijf op de hoogte

Ontvang 4 keer per jaar in één nieuwsbrief, aangevuld met nieuwe publicaties, informatie over bijeenkomsten, best practices en blogs.